Las tarifas de carga granelera, disminuyen en todos los segmentos
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- Las tarifas de fletes marítimos y aéreos se mantienen altas en el primer semestre de 2022, pero existen indicios de que podrían comenzar a bajar.
- Las tarifas de carga granelera desde la Coste Oeste de América al Lejano Oriente y a Europa disminuyen en todos los segmentos.
Altas tarifas en fletes marítimos y aéreos en 2022
A finales de 2021, se esperaba que las altas tarifas de los fletes marítimos volvieran a los costos que tenían antes de la pandemia causada por el covid, y que fueran disminuyendo a lo largo de 2022.
Sin embargo, la Global Supply Chain Intelligence (GSCi) una plataforma de conocimiento en línea que proporciona a los usuarios datos y análisis únicos dedicados a la industria de la logística a través de su estudio Ocean Freight Rate Tracker de Ti: Q2 2022 muestra que estas expectativas no se cumplirán.
El análisis de Ti’s Q2 2022 Ocean Freight Rate Tracker proporciona transparencia sobre las tarifas actuales de flete marítimo, la capacidad, la congestión y la disponibilidad de contenedores por ruta comercial, y traza el desarrollo de tarifas esperado para cada trimestre hasta 2023.
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Desde el cuarto trimestre de 2021, las tarifas han subido y siguieron subiendo en el segundo trimestre del 2022. Las tarifas backhaul (ruta de retorno) continuaron siendo algo elevadas respecto a sus niveles previos a la pandemia.
A pesar de que las tarifas se mantuvieron en niveles altos, el volumen de carga transportada ha seguido aumentando en general en el T1-22, especialmente en la costa oeste de Estados Unidos. En Oakland el volumen creció un 13,2% respecto al trimestre anterior, y en Los Ángeles y Long Beach un 7,3% y un 7,5% respectivamente, provocando la congestión portuaria que contribuye a mantener las tarifas altas.
Los datos de Statista GmbH un portal de estadística en línea alemán que desde 2007 pone al alcance de los usuarios datos relevantes de estudios de mercado y de opinión, así como indicadores económicos y estadísticas oficiales en varios idiomas muestran que, en promedio, el 11,1% de la capacidad de transporte marítimo mundial se perdió por la congestión en 2021, frente al 2,3% en 2019. Esto siguió aumentando en el T1-22, con la congestión causando la pérdida del 12,7% de la capacidad global del transporte marítimo.
Aunque los bloqueos por COVID-19 en China pueden causar interrupciones por sí mismos, también pueden proporcionar un alivio limitado a los puertos congestionados de las costas Este y Oeste de los Estados Unidos.
El Índice de Confianza del Transporte Marítimo de Ti, que sigue las expectativas de expedidores y navieras sobre la evolución de las tarifas, se situó a fines de abril justo por debajo de la marca de 50 puntos, lo que indica una expectativa de aumento moderado de las tarifas en los próximos meses.
Transporte aéreo
Las tarifas de transporte aéreo han sido igualmente elevadas durante la pandemia por cuestiones de oferta, y aunque todos los involucrados en las cadenas logísticas esperaban que en algún momento estas vuelvieran a los niveles anteriores a la pandemia, la publicación Air Freight Rate Tracker de Ti: Q2 2022 confirmó que esto no ocurriría.
Tanto las tarifas de transporte de Headhaul como las de Backhaul han tendido al alza desde principios de 2021.
Tipos de fletes “Headhaul, Backhaul y Deadhaul”.
Tanto en el transporte terrestre, como en el marítimo y aéreo, se utilizan los términos: Headhaul, Backhaul y Deadhaul.
Headhaul es una carga que se dirige a su destino, desde el punto A hasta el punto B. Los transportistas quieren tener sus transportes cargados en todo momento con carga lista para ser entregada porque un transporte cargado y en movimiento es más rentable que uno vacío. En ese sentido, un headhaul también se puede definir como el tramo de la ruta comercial que tiene el mayor volumen de transportes y la ruta de envío que genera mayores ingresos desde el remitente hasta el receptor.
Los mercados headhaul se producen cuando la demanda de transporte de carga por parte de los embarcadores es mayor que la oferta. Los transportistas tienen muchas opciones de salida, las tarifas de transporte de carga son altas y es favorable para los transportistas.
Un Backhaul es un viaje de regreso por la misma ruta. Si el headhaul fue del punto A al punto B, el backhaul se realizará desde el punto B al punto A. Para estos viajes al punto de origen, los transportistas necesitan envíos de backhaul y se ofrecen a tarifas más bajas que los headhauls. Los transportistas están dispuestos a negociar el precio, en lugar de quedarse vacíos. Aunque las tarifas de envío de carga son más bajas hay muchas posibilidades de tener deadheads.
Un Deadhead, es un viaje con un transporte vacío, cuando los transportistas deben llegar a un destino para comenzar un viaje headhaul o realizan un viaje de regreso sin carga, después de la entrega de la mercancía de ida. Para un transportista una carga vacía significa pérdida de dinero.
La capacidad del transporte aéreo de bienes ha seguido aumentando en 2022 tras la enorme recuperación de principios de 2022, lo que ha permitido que empiece a liberarse la demanda acumulada de carga aérea durante 2020, por lo que, en el segundo semestre de 2022, se podría esperar una baja en las tarifas de fletes aéreos.
Sin embargo, otros factores como la guerra en Ucrania y las sanciones y restricciones por Covid, han repercutido en la capacidad de la ruta transatlántica provocando importantes trastornos en la ruta Asia Oriental-Europa.
El conflicto bélico también ha ocasionado que los precios spot del combustible para aviones haya aumentado desde principios de 2022, y se ha producido un importante cambio del transporte marítimo al aéreo en respuesta a las interrupciones y la congestión del transporte marítimo.
Si bien las tarifas del transporte aéreo reaccionan más rápidamente a los factores externos que las del transporte marítimo, los problemas que causan la continua presión al alza no van a mejorar a corto plazo debido a que el conflicto en Ucrania no tiene para cuándo terminar, el gobierno chino continúa firme con su política de Covid cero y la interrupción del transporte marítimo continúa.
Tomando en cuenta la combinación de factores que impulsan el transporte marítimo y aéreo, las pesimistas perspectivas de crecimiento de las principales economías y la cada vez más probable recesión mundial para 2023, podría ocasionar una retracción de la demanda y esto obligaría a las tarifas de fletes marítimos y aéreos a volver a niveles anteriores a la pandemia.
Disminuyen tarifas de carga granelera desde la WCSA al Lejano Oriente y Europa
Una buena noticia es que para la semana 36, en el mes de setiembre de 2022, las
tarifas de carga granelera desde la Costa Oeste de América al Lejano Oriente y a Europa disminuyeron en todos los segmentos. Los Buques Handysize y Supramax alcanzaron los US$15.000 y US$17.500 respectivamente.
Las tarifas de fletes de naves graneleras para la ruta Costa Oeste de Sudamérica (Callao) – Lejano Oriente en la semana 36 de 2022 se situaron en US$15.000 para los buques Handysize, representando un 95% de la tarifa de referencia del Baltic Dry index (BHSI), disminuyendo su valor en US$2.000, respecto de la semana 35.
Para los buques Supramax la tarifa alcanzó los US$17.500, equivalente a un 108% del BSI, cayendo su valor respecto a la semana anterior en US$2.000. En tanto, la tarifa para los buques Ultramax marcó US$19.500, representando un 120% del valor del índice de referencia BSI, disminuyendo en US$2.000 respecto a la semana 35.
En la ruta Costa Oeste de Sudamérica (Callao)-Norte de Europa las tarifas de fletamento de los buques Handysize se situaron en US$17.500, equivalente al 111% de la tarifa de referencia del BHS, bajando su valor en US$500, respecto a la semana anterior. Las naves Supramax alcanzaron tarifas de US$20.500, equivalente a un 126% del segmento de referencia del BSI, bajando su valor en US$1.000 respecto a la semana 35.
En cuanto a las tarifas spot de concentrados (cobre, zinc, plomo) para el embarque de 11.000 toneladas métricas hacia el Lejano Oriente la estimación en Chile es de alrededor de US$50 (mid high) y desde Perú es de US$40 (high). La estimación mínima para la tarifa spot para el embarque de 22.000 toneladas métricas en Chile es de US$50 (low mid) y de US$40 (mid) desde Perú. Y la estimación para el embarque de 22.000 toneladas métricas desde Chile a dos puertos (Far East) con una recalada anterior de alrededor de US$60 (mid high) y con una recalada desde Perú a dos puertos de US$60 (high).
Los datos de este informe estadístico fueron desarrollados por el departamento de investigación de Lighthouse Chartering y difundidos por Mundo Marítimo.
Tipos de Buques graneleros
Actualmente, la tendencia mundial indica que existe una mayor demanda de buques de gran tamaño. La ampliación del Canal de Panamá y de muchos puertos en el mundo incrementará la demanda de naves de gran envergadura.
Buques graneleros “handysize, supramax, panamax y capesize”
Los buques handysize y handymax tienen entre 25.000 a 40.000 toneladas de peso muerto, con una eslora de180 metros y un calado de 38 a 40 pies. De acuerdo con Amazonas Shipping, hay 1.878 buques de este tipo, y el 63% tienen más de 20 años por lo que se construirán en los próximos cuatro años 956 nuevos buques para el transporte de carbón, acero y granos.
Los supramax tienen entre 40.000 y 55.000 toneladas de peso muerto. En la actualidad hay 1.027 motonaves, y el 15% (154) tienen más de 20 años por lo que ya se ordenaron 977 para los próximos cuatro años.
Los buques panamax tienen entre 55.000 y 85.000 toneladas de peso muerto. La manga, calado y eslora es la máxima para pasar por el Canal de Panamá (224 mts). Existen 1.468 motonaves de este tipo, y el 25% tienen más de 20 años.
Los buques capesize son los graneleros con mayor capacidad, entre las 85.000 y 380.000 toneladas de peso muerto con un calado entre 45 y 50 pies. Existen 920 naves de este tipo y el 20% tienen más de 20 años, por lo que se construirán 956 buques nuevos en los próximos años para el transporte, principalmente, de acero y carbón.